quinta-feira, 15 de março de 2018

Hidrelétricas: peixes morrem nos rios amazônicos

Canteiro de obras de Belo Monte. Foto: O Globo

Telma Monteiro
A mortandade de peixes provocada pelas turbinas de Belo Monte, também aconteceu quando foram acionadas as máquinas das hidrelétricas Santo Antônio e Jirau, no rio Madeira.
A proteção dos peixes nos rios Madeira, Xingu e Teles Pires, que receberam os empreendimentos hidrelétricos, está contemplada em cláusulas pétreas nos Estudos de Impacto Ambiental (EIA), aprovados pelo Ibama. Parece, no entanto, que nenhum consórcio tem respeitado isso.

As medidas adotadas pelos empreendedores são inócuas e ineficientes e a ictiofauna - nome dado ao conjunto das espécies de peixes que existem numa determinada região biogeográfica - da Amazônia está cada vez mais ameaçada. As sansões não são aplicadas pelo Ibama. Apenas advertências.

Advertências não protegem os peixes dos rios brasileiros que têm sofridos os impactos da construção de hidrelétricas..

terça-feira, 13 de março de 2018

As duas justiças no caso da licitação de Belo Monte

Fonte: PAC

Telma Monteiro

Quando o Juiz Antonio Carlos Campelo, da Vara de Altamira, concedeu as liminares para suspender a licitação de Belo Monte, em  abril de 2010, atendendo dois pedidos do MPF do Pará e um pedido de organizações não governamentais, esperava  que seus argumentos fossem lidos e analisados em seu mérito.

Mas o governo Lula tinha urgência em licitar Belo Monte. Era o dia anterior ao leilão. Então, a outra “justiça”, a do Tribunal Federal da Primeira Região, foi feita. Satisfez a política vigente do propinoduto e cassou as liminares sem sequer ler os argumentos que comprovavam e comprovam a inviabilidade ambiental e social do empreendimento.

segunda-feira, 12 de março de 2018

A grande mentira do leilão de Belo Monte

Obras em Belo Monte. Fonte: PAC
 Belo Monte poderia jamais ter saído do papel, não fosse a mentira do governo Lula. A Aneel tomou conhecimento de uma terceira liminar suspendendo o leilão, antes do seu início, e fingiu que não tinha recebido. Desobedeceu uma ordem judicial e ficou impune.
Telma Monteiro

Vamos voltar no tempo para entender, primeiro, os detalhes do dia do leilão de concessão da hidrelétrica Belo Monte.

O primeiro fato importante aconteceu quando o Ministério Público Federal (MPF) do Pará ajuizou duas Ações Civis Públicas (ACPs) com pedido de liminar para cancelar o leilão de venda de energia de Belo Monte, marcado para o dia 20 de abril de 2010. O juiz Antonio Carlos Campelo, da Subseção Judiciária de Altamira (PA), julgou que os pedidos requeriam urgência devido à iminência do leilão e concedeu a liminar da primeira ação do MPF. Essa foi cassada menos de 24 horas depois, na semana anterior ao leilão. 

No final do dia 19 de abril de 2010, véspera do leilão, o mesmo juiz de Altamira apreciou outra ação e também concedeu, devido ao caráter de urgência, a segunda liminar pedida pelo MPF, para suspender o leilão. Então, no final do dia 19, o leilão estava suspenso pela justiça, por medida liminar.

Na tarde desse mesmo dia 19, duas organizações não governamentais também ajuizaram uma ACP na mesma Seção Judiciária de Altamira, com pedido de liminar também para suspender o leilão de Belo Monte. A ação comprovou ao mesmo juiz, Antonio Carlos Campelo, que o edital do Leilão da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) estava viciado, continha um erro grave: a área do reservatório de Belo Monte constava como 516 km² em alguns documentos e em outro, anexo e integrante do edital, apresentava tra área de 668,10 km². Uma diferença expressiva de mais de 29% ou quase um terço a mais da área a ser alagada prevista nos estudos ambientais aprovados pelo Ibama. 

Às 11h45 do dia 20 de abril (dia do leilão), o juiz de Altamira concedeu outra liminar, a terceira, pedida pelas organizações, suspendendo novamente o leilão e inclusive anulando o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) de Belo Monte. Às 12h25, a secretaria da Seção Judiciária de Altamira enviou essa decisão por e-mail (link da decisão do juiz) para a Aneel, em Brasília e para a Eletrobrás e a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), no Rio de Janeiro, por fax.

Já no dia anterior (19), às 18h57, depois de recebida a segunda liminar concedida pelo juiz, a pedido do MPF, a Advocacia Geral da União (AGU), tinha entrado com o pedido de Suspensão de Liminar, no Tribunal Regional Federal da Primeira Região. Essas informações são públicas e todo o cidadão pode acompanhar a tramitação de um processo de cassação de liminar pelo site do Tribunal. Basta ter o número do processo ou o nome das partes ou do advogado.

O leilão estava marcado para as 12h do dia 20 e até esse horário a segunda liminar concedida pelo juiz de Altamira a pedido do MPF, ainda não tinha sido cassada.
A ANEEL, para ter tempo de cassar a segunda liminar, mudou o horário do leilão para as 13h20. Tempo necessário para que o Desembargador Federal Presidente do Tribunal julgasse o pedido da AGU, de cassação da liminar concedida pelo juiz de Altamira.
 
Enquanto isso acontecia, às 12h25 os funcionários da Aneel receberam a intimação da terceira liminar concedida pelo Juiz de Altamira, em atenção ao pedido das organizações. O leilão continuava suspenso aguardando a decisão do Desembargador quando chegou a terceira liminar para suspender o leilão.

Na Aneel, os funcionários ignoraram o recebimento da terceira liminar e argumentaram que ela só chegara às 13h30, dez minutos depois que o leilão terminou. O leilão durou apenas 7 minutos – das 13h20 até às 13h27 – nessa primeira fase, o resultado não foi divulgado por força da liminar. 

A AGU entrou, então, com o pedido de suspensão da terceira liminar e a Aneel, matreiramente, aguardou a decisão do desembargador para divulgar o resultado, o que aconteceu quase duas horas depois do fim do leilão. A liminar que deveria suspender o leilão só serviu na prática para retardar a divulgação do resultado. O escamoteamento da informação sobre o horário verdadeiro em que foi recebida a ordem judicial de Altamira, fez a diferença.

Belo Monte poderia jamais ter saído do papel, não fosse a mentira do governo Lula. A Aneel tomou conhecimento de uma terceira liminar suspendendo o leilão, antes do seu início, e fingiu que não tinha recebido. Desobedeceu uma ordem judicial e ficou impune.

Como provar que o fax enviado do tribunal de Altamira às 11h45 do dia 20 de abril (dia do leilão) foi recebido antes do leilão, que aconteceu às 13h20 e não às 13h30 como informaram na Aneel?
Fonte: PAC

segunda-feira, 5 de março de 2018

Terras Indígenas, Unidades de Conservação e a sobrevivência da Amazônia no caminho da Ferrogrão

Fonte: http://www.epl.gov.br/ferrovias2


Ferrogrão Parte 3
Chamar a Ferrogrão de “âncora indissociável” da BR-163, em plena Amazônia, é como considerar que o paciente doente se tornará terminal por decisão do médico.
Telma Monteiro

A Ferrogrão não vai poupar as Terras Indígenas no seu traçado, nem Unidades de Conservação (UCs). São 19 Terras Indígenas (TIs) demarcadas pela Fundação Nacional do Índio (Funai), em processos em que podem estar declaradas, delimitadas, regularizadas, homologadas, encaminhadas e em estudo.

A Portaria Interministerial n° 419, de 26 de outubro de 2011, diz que é preciso respeitar uma distância mínima de 10 km das Terras Indígenas, na Amazônia Legal, para empreendimentos sujeitos a licenciamento ambiental. Ora, é também sabida a importância biológica das UCs e como os recursos dos ecossistemas mantém economicamente as comunidades tradicionais. Como desconsiderar áreas protegidas de grande relevância biológica na região, mesmo que que estas já tenham sido castigadas pela intervenção da BR 163 e que poderão sofrer ainda mais com a implantação e operação de uma ferrovia que tem estudos questionáveis sobre aos impactos na diversidade?

Justificativas como a existência de populações e atividades agropecuárias, extração de madeiras e caça não podem ser considerados pré requisitos para a aprovação da Ferrogrão. Ao contrário, essas interferências seriam agravadas e potencializadas. São, sim, ameaças às UCs e às terras indígenas.
Os estudos preliminares da ferrovia, inclusive, apontam a importância das regiões a serem atravessadas. Tanto da diversidade biológica como das riquezas naturais. Esses são fatores determinantes para reconsiderar a construção de mais um elemento de interferência no já combalido trajeto da BR-163. Recursos previstos, sim, que deveriam ser empenhados, prioritariamente, pelo governo federal para recuperação e fiscalização do avanço das atividades ilegais na região.

A vegetação
Uma paisagem exuberante, em que a Floresta Amazônica e o Cerrado se entrelaçam e se fundem nas áreas de transição, implica numa riqueza natural que está sendo desrespeitada. O centro-norte do estado do Mato Grosso, de onde pretende partir a Ferrogrão, já é altamente produtivo da soja que avança, ano a ano, em larga escala, para engolir as bordas da Amazônia.

Há uma insinuação velada nos estudos preliminares da Ferrogrão, de que a Amazônia Legal é um “problema” por ocupar mais da metade do território nacional. Embora esteja mencionada a sua importância para a sobrevivência do planeta, parece que a referência certa seria a importância da “imprescindível” sobrevivência da comercialização de commodities.

O agronegócio, assim como a mineração anseiam pela flexibilização da legislação ambiental que permita seu avanço sobre a biodiversidade da Amazônia Legal. Já estamos, pois, avançando nesse aspecto quando (na semana passada) o Supremo Tribunal Federal (STF) recusou o recurso de organizações contra o novo Código Florestal e confirmou a anistia para aqueles senhores feudais do agronegócio que desmataram até 2008.

A confirmação da destruição
Embora as alterações no bioma tenham sido expressivas, principalmente entre a rodovia BR163 e a bacia do rio Iriri, especialmente na região conhecida por Terra do Meio, os estudos preliminares do projeto da Ferrogrão apontam aquilo que chamam de “exploração seletiva de madeira”[1].

Acrescento aqui uma observação sobre prioridades. A importância de ser o Brasil o segundo maior produtor mundial de soja e o maior exportador não o qualifica como um país voltado prioritariamente para investimentos na infraestrutura de transportes urbanos, atualmente deficiente e sucateado. Exemplos não nos faltam, como o sistema ferroviário da maior cidade do país, São Paulo, que deveria atender aos milhões de trabalhadores usuários que amargam as agruras do ir e vir devido ao descaso das concessionárias. Pode-se citar cada capital dos estados brasileiros, de norte a sul, leste a oeste, que tem o mesmo problema.

No entanto, o ministério do Planejamento se preocupa com o macro, deixando o cidadão comum a mercê da incompetência de governos que prometem e não cumprem. Ser um “player mundial” no setor de grãos põe na rabeira do desenvolvimento a saúde do trabalhador brasileiro. Planejar a execução de obras em infraestrutura social urbana parece ser o último item da lista de prioridades. Se é que ela existe. Antes há que se atender a logística e o setor energético para consolidar o chamado desenvolvimento sustentável (expressão desacreditada atualmente) apenas focado no agronegócio, principalmente da soja. Há até um Departamento do Agronegócio.

Os investimentos previstos são todos calcados no macro desenvolvimento. Disfarçados sob um falso caráter de inovação, na verdade se referem à área da defesa, compra de helicópteros, aeronaves de transporte, aquisição de caças e o programa nuclear com o desenvolvimento de submarino. Hidrovias que deveriam ser prioritárias para o brasileiro que está nos rincões, travestiram-se de navegabilidade com melhoria e ampliação dos portos e ferrovias apenas para escoamento das áreas agrícolas e mineração. (Ministério do Planejamento, 2016).

O PIL
O Programa de Investimentos em Logística (PIL) tem exatamente o propósito acima, ou seja, aumentar investimentos em logística subsidiados por entidades públicas, com concessões e financiamentos diretos. (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, 2016)[2]. Voltamos ao velho modelo de empreendimentos concedidos a grandes empresas visando única e exclusivamente os grandes negócios em detrimento das populações urbanas, das populações tradicionais e das Terras Indígenas.

Aí está a Ferrogrão, apenas um dos itens de uma mega proposta do Ministério do Planejamento, num contexto macro de articulação de modais logísticos (ferrovias, rodovias, hidrovias, portos e aeroportos) para satisfazer às cadeias produtivas e às grandes empresas envolvidas, mais uma vez, nas licitações. Basta ler o trecho dos estudos preliminares que se referem ao seu papel estruturante no escoamento da produção de milho, soja e farelo de soja.

A Ferrogrão ou EF-170, trecho Sinop-Miritituba, no projeto do PIL, é um clássico daquilo que estamos vivendo desde 2003. Chamar a Ferrogrão de “âncora indissociável” da BR-163, em plena Amazônia, é como considerar que o paciente doente se tornará terminal por decisão do médico.
 Para fechar a série sobre a análise da Ferrogrão, uma frase dentro do conteúdo dos estudos preliminares me causou arrepios:
“Assim, a demanda de pequenos quantitativos de terrenos em Unidade de Conservação de Proteção Integral (PARNA Jamanxim), paradoxalmente, está alinhada com as diretrizes regionais para garantir desenvolvimento sustentável.”(grifo da autora)
Consultas:
Análise dos investimentos em logística do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): políticas públicas na direção certa? https://online.unisc.br/acadnet/anais/index.php/sidr/article/viewFile/16309/4405

Ferrogrão: o que tem por trás dos estudos atualizados pelo Ministério dos Transportes e Infra S/A?

Ferrogrão: o que tem por trás dos estudos atualizados pelo Ministério dos Transportes e Infra S/A?   Telma Monteiro, para o Correio da Cid...